剧情介绍
vp-bko号机：我真的真的好怀念在厦门航空当b-2591时候的美好日子，同志们，永别了，我爱你们，厦航的兄弟们
2008年9月14日当地时间凌晨3时20分左右（北京时间早上7时20分），一架隶属于北俄罗斯航空公司（原位苏联民航阿尔汉格尔斯克航空队，苏联解体后由俄罗斯航空公司持股51%成为其旗下子公司）、注册编号为vp-bko、机龄16年的波音737-500型客机正飞行在靠近彼尔姆大萨维诺军民两用机场空域，该机正在执飞的是从莫斯科谢列梅捷沃国际机场起飞前往俄罗斯中部城市彼尔姆大萨维诺军民两用机场的su821航班。当时机上一共有2名机组成员、4名乘务组成员和82名乘客（乘客中包括1名俄罗斯内务部将军和1名来自浙江的24岁女性中国公民）。
值得一提的是：vp-bko号波音737-500客机和中国民航有一段极深的缘分，生产序列号为25792的该机1992年出厂后于同年9月8日交付给她的订购用户——挪威布拉森航空公司，注册编号ln-brw。但根本没有投入运营就在9月24日出售给中国厦门空公司，注册号改为b-2591，随后在1993年3月被干租给中西南航空公司，2002年随着西南航空公司并入中国国际航空公司后该机在当年7月又回归厦门航空，2008年初因为厦门航空公司换装波音737ng系列客机，属于上一代737的b-2591号机从厦门航空机队退营后出售给富国西北银行（同时出售的还有同型的b-2592号和b-2593号机），注册号变更为n257sz，2008年3月14日，该机被富国西北银行租赁给亟待扩充机队规模并淘汰旧机的北俄罗斯航空公司（虽然波音737-500在第二代波音737家族中体量最小，载客最少，但航程较远，尤其适合执飞客流量较少的远程支线航线，而且价格相对低廉，因此十分受苏联解体后原苏联加盟共和国各航空公司尤其是俄罗斯的各航空公司的青睐），注册号变更为vp-bko。所以该机机龄虽然已经超过16年，累积飞行时数超过45000小时，但该机在北俄罗斯航空公司服役刚刚满半年。
执飞su821航班的机长为时年34岁的罗迪昂·梅德韦杰夫，他的总驾驶时长为3900小时（夜航经验为1400小时），其中在波音737上飞了1190小时，其余都是在图134客机上取得的，他在2006年取得了波音737的驾驶资格，但在取证之后又继续飞了4个月的图134才在2007年1月真正转飞波音737，这期间并没有进行重飞资格考试。另外他的英语成绩不佳，对全英语操作界面的波音737显得生疏不已（更奇葩的是，他当天在执飞前还喝了两盅伏特加“取暖”，属于酒后驾机，因为在起飞前，一名乘客在听了机长广播后向她的朋友发短信说：“机长好像喝醉了”，而事后机长的尸检报告也支持了这一说法）。
副驾驶为时年43岁的鲁斯腾·阿拉博丁，他的总驾驶时长为9000小时，但大部分时间是在驾驶单引擎安-2双翼螺旋桨小型运输机上取得的，直到2008年初才取得波音737的驾驶资格，在波音737上只飞了236小时。他在模拟机训练的时候教官对他应急情况尤其是左右引擎推力不一致状态下的处置方式评价极低，三番五次考试不及格，最终不得不依靠稍微降低及格线标准才勉强过关。
两名机组成员之间并不算太熟悉，之前他们仅仅只搭档执飞了两趟航班，并且从没有搭档执飞过夜航。此时由副驾驶阿拉博丁驾驶飞机，机长梅德韦杰夫负责监视仪表和地面的联络。另外，当时vp-bko号波音737-500客机左右两台引擎的推力并不一致（左侧引擎需要比右侧引擎更多的推力），机组不得不采取左右引擎不同油门推力的方式来维持飞机的平飞状态。
（一位英语盲醉鬼机长和一位屡次挂科的副机长，组成一个不能熟练操作波音737的奇葩机组，开着左右发动机推力不均的波音737，执飞红眼航班。我的天呐——）
罗迪昂·梅德韦杰夫机长（以下简称“机长”）：“新出来的排班表你看了吗？”
鲁斯腾·阿拉博丁副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“还没呢，怎么排的？”
机长：“太扯淡了，简直比我们当成机器在使。”
副驾驶：“彼尔姆有新机组来接我们的班吗？”
机长：“应该没有——你别想了。”
副驾驶：“好吧，爽嘞！”
机长（打开机长广播）：“女士们先生们，晚上好——呃——早上好，这里是机长广播，我们即将到达彼尔——嗝——姆，将在20小时——呃——20分钟后降——落，现在是当地时间下午——呃——清晨4时50分（实际上是3时25分左右），温度是7℃（这段听起来的感觉就像是机长酒还没醒的节奏）。”
彼尔姆大萨维诺机场塔台（以下简称“塔台”）：“北俄航821，允许继续下降至8800英尺（2682米）。沿4b进近台航路进近。”
机长：“改了？不是21号跑道降落吗？这是在搞什么？”
副驾驶：“怎么改方向了？”
机长：“我哪知道？”
塔台：“北俄航821，因为一架汉莎（航空）的a319要起飞，我们更改了航路。”
机长：“了解了，北俄航821收到。”
副驾驶：“妈的，早说呢。”
机长：“谁说不是呢？”
副驾驶：“机场天气如何？”
塔台：“有小雨，能见度10公里。”
副驾驶：“了解了。”
塔台：“北俄航821，右转，下降至6800英尺（2070米）。”
机长：“6800英尺，北俄航821明白。”转向副驾驶：“让客舱做好准备吧。”
副驾驶：“请乘务员就位。各位乘客请坐在各自的座位上系好安全带，飞机很快就要降落了。”
机长：“我们应该从哪个高度降落？”
副驾驶：“……”
机长：“哪个高度开始下降啊？”
副驾驶：“6000英尺，开始右转对准跑道。”
塔台：“北俄航821，下降至2000英尺（609.6米），地面风向50°，风速10节，顺风9节。”
机长：“加速！加速啊！”
副驾驶（仿佛灵魂回壳一般）：“哦——好，必须的。”
机长：“北俄航891——哦不——821呼叫，确认进入四边，下降至2000英尺。”
副驾驶：“襟翼30°。”
机长：“什么？干嘛？”
副驾驶：“襟翼30°！”
机长：“哦，那你该干嘛就干嘛吧。”机长的反应好像就在说：“设定襟翼这种破事你还来麻烦我吗？自己不会弄吗？”
果然阿拉博丁副驾驶还是自己动手设置好了30°襟翼。“设定好了。”
机长：“你自己看着办，懂吗？”
副驾驶：“怎么搞的，飞机在向左偏。”说罢他向右带杆将飞机带回原航线，“放起落架。”
机长：“起落架放下。”
由于副驾驶在做右转360°的动作时自动油门被意外的解脱了（同时也解除了自动驾驶状态），但这显然并不是副驾驶阿拉博丁的本意。不管是不是本意，他的这一解脱操作导致原本就推力不一致的左右引擎一下子逐渐失去了平衡控制调节力（这个过程长达25秒，而在这个过程中2名机组成员居然毫无察觉），右侧引擎的推力当时为61%，而左侧引擎的推力还不到40%，致使飞机非但没有右转反而渐渐地向左偏。实际上只需要小心的控制油门推力或者通过调整两侧机翼上的副翼角度就能控制住飞行姿态。而当时驾驶飞机的阿拉博丁副驾驶在模拟器训练的时候在双发推力不平衡驾驶这个科目上向来是不及格，因此导致他完全无法应付当前的情况。他向右带赶并且调整了水平尾翼配平片，此举非但没让飞机右转反而使得正在下降高度进近的su821航班停止下降高度反而开始逐渐爬升。
此时，彼尔姆机场塔台管制也发现su821航班此时非但没有下降高度，反而在缓慢爬升。“北俄航821，雷达显示你们在爬升，请确认。”
机长：“确认，一切正常。”
副驾驶：“该死的，压不下去。”
机长：“我们可以确认飞机现在正在下降。”
塔台：“北俄航821，你们偏离进近路线了，现在停止进近，重新进入五边，右转航向360，下降至2000英尺高度保持。”
机长：“北俄航821，我们能继续进近吗？”
塔台：“不可以，北俄航821，请严格遵从我的指令，请右转航向360，下降至2000英尺高度。”
机长：“北俄航821收到。”
但是在雷达显示屏上，su821航班依旧没有依照彼尔姆塔台的指令进行右转，而是继续直飞。
塔台：“北俄航821机组，你们没事吧？”
机长：“北俄航821，没问题。”
副驾驶（对机长）：“接手，你赶快接手啊！”
机长：“接什么？我能怎么办？”
最终机长盯着飞行姿态仪然后抓住操纵杆向左带杆！
雷达屏幕上表示su821航班的光点却突然显示出了异常，飞机突然毫无征兆的猛然向左滚转做了一个滚筒动作随后急速向地面坠去，面对突如其来的状况2名机组成员陷入了慌乱之中。
副驾驶：“哎呀！错了！错了，别这样，另外一边啊！”
此时驾驶舱仪表上的飞行姿态仪响起了警报：“注意飞行姿态！注意飞行姿态！”
机长：“这到底怎么了啊！”
很明显，机长完全懵逼了，这是完全可以理解的，因为在情急之下他习惯的将他眼前的波音737de 飞行姿态仪当做是图134的飞行姿态仪了，由于美式和苏式的飞行姿态仪表现形式相差巨大：美式飞行姿态仪中代表飞机的图标固定在仪表上，飞行姿态变动时，姿态仪上的地平线会变动倾斜角度；但苏式飞行姿态仪中代表地平线的图标是固定的，而代表飞机的图标是活动的，因此在飞行姿态变动时，只有代表飞机的图标会变动倾斜角度，表现方式刚好和美式飞行姿态仪相反。因此情急之下搞混姿态仪的梅德韦杰夫机长拼命向右带杆的行为动机就不难解释了——他把波音737当做图134飞了。更何况，他此时还是在酒后驾机。
机长：“啊——不——”
塔台：“北俄航821，听到请回答！”
近地警告：“注意地形，拉起飞机！注意地形，拉起飞机！”
副驾驶：“啊——”
最终，在3时40分左右，北俄罗斯航空公司su821航班vp-bko号波音737-500客机呈30度或40度角一头撞上了彼尔姆大萨维诺机场附近的一段西伯利亚铁路，随即粉碎性解体并猛烈爆炸，机上的88名机组/乘务组成员和乘客全部遇难，无一生还。成为波音737-500型客机运营史上死伤人数最多的一次空难事故。
另外事故还造成西伯利亚大铁路彼尔姆段50米长的路段损毁严重，地面上留下一个巨大的深坑（导致这条俄罗斯连接西部和远东的运输大动脉被迫中断了将近一周的时间）。让人不寒而栗的是，距离飞机坠落地点数十米外就有一栋居民楼。要是再近个十几米，这栋楼的居民必将受池鱼之灾。
目击者描述了失事时的恐怖场景。彼尔姆市的一名女性居民说：“我感到地动山摇，马上跑了出来……我原以为是战争爆发了。爆炸就像是有人在空中放了烟花。”
离失事地仅300米的一位居民称，他被轰鸣声惊醒，之后跑出门外看到飞机的残骸散落一地，旁边还有一段被飞机撞毁的铁路，飞机撞向地面时产生的高温火焰使他无法靠近。他的一位邻居目睹了飞机坠毁的过程，据称飞机当时呈30度或40度角撞向了地面。
失事客机的残骸洒落在1万平米的范围内。绵延数百米的铁路上，到处散落着飞机引擎零件、碎纸、衣服和救生衣。坠机现场不断冒着滚滚浓烟，熊熊火焰一直焚烧了将近2小时才被扑灭。坠毁的737客机的机身几乎完全被毁。所幸的是，没有造成地面人员的伤亡。
事故的调查由俄罗斯国际航空委员会（客机运营所在国）牵头、美国国家安全运输委员会、波音公司（客机生产所在国和生产商）、英国航空事故调查局（vp-bko号机注册地为英属百慕大群岛）和法国航空事故调查处（飞机发动机生产商为法国公司）也派员参加调查并提供技术支持。
经过半年的调查，联合调查组在查阅大量涉事飞机的维修、运营纪录，机组人员档案以及尸检报告后得出最终的调查报告：
首先，北俄罗斯航空公司su821航班当班机长罗迪昂·梅德韦杰夫在真正改飞波音737客机前没有经过驾驶资质的复试，事实上并不具备驾驶波音737客机的完全资质，并且在执飞之前饮酒过度导致精神状态恍惚焦虑，在灾难降临时完全没有处置危机的能力。
其次，执飞北俄罗斯航空公司su821航班的vp-bko号波音737-500型客机当时左右引擎推力不一致，左侧一号引擎的推力小于右侧二号引擎，如不在自动油门的控制下手动控制飞机飞行姿态的平衡难度较大，要求较高。
再次，北俄罗斯航空公司su821航班当班副驾驶鲁斯腾·阿拉博丁由于个人原因在操作波音737过程中严重缺乏在左右引擎推力不对称状态下的操纵能力，该项目的考核他屡屡“挂科”，正是他的一系列严重操作失误导致客机失去了平衡姿态。
总之，是一个醉酒的不合格机长加上一个能力不足的“挂科王”副驾驶驾驶着一架“左腿短右腿长”的问题客机最终导致了北俄罗斯航空公司su821航班彼尔姆空难。
北俄罗斯航空su821航班彼尔姆空难被收入加拿大大型空难纪录片《空中浩劫》第十九季第八集
vp-bko号机性能数据：
机型：波音737-500
乘员：机组2人+载员110人（典型），132人（最大）
长度：31.01米
翼展：28.88米
高度：11.13米
空重：31983千克
最大起飞重量：52163千克
最大商载：14770千克
发动机：两台cfm国际公司cfm56-3b1涡轮风扇发动机，单台推力82.29千牛
经济巡航飞行速度：795千米每小时
最大飞行速度：943千米每小时
最大载重航程：2815千米
空载转场航程：4444千米
实用升限：10700米
